Eine neue Studie der Technischen Universität München (TUM) sorgt für Aufsehen in der europäischen Klimapolitik: Der interdisziplinäre Forschungsverbund CirculaTUM hat in der bislang umfassendsten Untersuchung ihrer Art, basierend auf 19 Studien und 47 modellierten Szenarien, nachgewiesen, dass die CO₂-Regulierung der EU im Automobilbereich an einem fundamentalen methodischen Fehler krankt. Mit der Studie will die TUM eine neutrale, machbare und faire Bewertungsgrundlage von Technologien, auch zukünftigen Technologien und Innovationen, schaffen, um Nachhaltigkeit schlussendlich bewertbar zu machen. Die Ergebnisse wurden am 1. September 2026 in München vorgestellt, mit brisanter Aussage: Die EU misst CO₂ am falschen Ort.
Der Denkfehler: CO₂-Rechnung nur am Auspuff statt Lebenszyklusbetrachtung
Die EU-Verordnung 2019/631 bewertet die CO₂-Bilanz eines Fahrzeugs ausschließlich anhand der Emissionen, die während der Fahrt aus dem Auspuff kommen. Batterieelektrische Fahrzeuge gelten dadurch pauschal als zu 100 Prozent klimaneutral. Was dabei komplett ausgeblendet wird: der CO₂-Fußabdruck der Produktion, des Ladestroms oder der Verwertung am Lebensende.
Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet reduzieren laut TUM-Studie batterieelektrische Fahrzeuge die CO₂-Emissionen im Vergleich zu Verbrennern im Durchschnitt nur um 41 Prozent. Nicht um 100 Prozent, wie es die EU-Bilanzierung suggeriert. „Die größte ökonomische wie ökologische Fehlsteuerung besteht darin, dass die Regulatorik der EU-Kommission ausschließlich auf den CO₂-Emissionen über Abgase beruht“, bringt es Prof. Johannes Fottner, einer der Studienautoren, auf den Punkt.
Die Konsequenzen dieser Fehlsteuerung sind gravierend. Um das von der EU selbst gesteckte Ziel zu erreichen, müsste der Pkw-Sektor bis 2030 rund 188 Millionen Tonnen CO₂ einsparen. Beim aktuellen Tempo der Elektromobilitäts-Förderung werden laut Studie aber nur etwa 80 Millionen Tonnen erreicht. Eine Lücke von über 100 Millionen Tonnen. Und das, obwohl Verbrennungsmotoren im Jahr 2030 voraussichtlich noch immer 78 Prozent der europäischen Fahrzeugflotte ausmachen werden.
Auch das im Dezember 2025 vorgelegte Automotive Package der EU-Kommission, über das das Europäische Parlament am 23. November 2026 abstimmen soll, ändert daran laut Studie wenig: Die darin vorgesehenen Gutschriften für grünen Stahl und alternative Kraftstoffe decken höchstens 10 Prozent der vorgeschriebenen CO₂-Reduktion eines Herstellers ab.
Der Lösungsvorschlag: Jede eingesparte Tonne zählt – unabhängig vom Ort
Die TUM-Forscher schlagen daher einen lebenszyklusbasierten Standard vor, der jeden nachweisbaren Beitrag zur Senkung fossiler Emissionen anrechnet, ganz gleich, ob er bei der Stahlproduktion, im Recycling oder beim Kraftstoff entsteht. „Eine Regulierung, die relevante Beiträge zur Dekarbonisierung nicht erfasst, kann sie auch nicht belohnen. Und was sie nicht belohnt, wird die Industrie nicht im großen Maßstab finanzieren“, so Fottner.
Genau hier liegt der entscheidende Punkt für alternative Kraftstoffe wie HVO100: Ein Regulierungssystem, das nur den Auspuff misst, kann per Definition nicht erkennen, dass ein mit HVO100 betriebener Diesel-Pkw seine fossilen CO₂-Emissionen bereits heute drastisch senkt, obwohl das Fahrzeug technisch ein „Verbrenner“ bleibt. HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) ist ein paraffinischer, aus Abfall- und Reststoffen hergestellter Dieselkraftstoff, der ohne Umbauten in den meisten modernen Dieselmotoren eingesetzt werden kann und dabei die CO₂-Emissionen je nach Rohstoffbasis über den Lebenszyklus um bis zu 90 Prozent reduziert. Und das sofort, in der bestehenden Flotte, ohne jahrzehntelangen Fahrzeugaustausch.
Wenn, wie die Studie zeigt, 2030 noch 78 Prozent aller Pkw in Europa Verbrennungsmotoren haben werden, dann entscheidet sich die Klimabilanz Europas maßgeblich daran, mit welchem Kraftstoff diese Fahrzeuge fahren – nicht nur daran, wie schnell sich die restlichen 22 Prozent elektrifizieren lassen. Eine Regulierung, die diesen Hebel schlicht nicht sieht, verschenkt genau die kurzfristig verfügbare, sofort wirksame CO₂-Reduktion, die Europa jetzt braucht, um seine Klimaziele überhaupt noch erreichbar zu halten.
Klarer Appell: Die EU muss jetzt handeln
TUM-Präsident Prof. Thomas F. Hofmann formuliert es unmissverständlich: „Wenn die EU ihre eigenen Ziele ernst nimmt, darf sie sich nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen. Ich appelliere an Parlament und Rat, die laufende Überarbeitung des Automotive Package zu nutzen, um eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung einzuführen.“
Diesem Appell schließen wir uns ausdrücklich an und gehen einen Schritt weiter: Die anstehende Abstimmung im Europäischen Parlament am 23. November 2026 ist die Gelegenheit, die Weichen richtig zu stellen. Wir fordern die EU auf, eine Lebenszyklusbasierte CO₂-Bilanzierung verbindlich einführen statt der bisherigen reinen Auspuffmessung nach Verordnung (EU) 2019/631, wie es die TUM-Studie wissenschaftlich fundiert vorschlägt. Zudem müssen alternative Kraftstoffe wie HVO100 die entsprechende Anrechnung finden, die der tatsächlichen, nachweisbaren CO₂-Einsparung entspricht, statt sie auf pauschale 10-Prozent-Gutschriften im Automotive Package zu beschränken.
Wir brauchen Technologieoffenheit statt Antriebsvorgabe. Die Klimapolitik muss das Ziel (CO₂-Reduktion) regulieren, nicht die Technologie. Nur so wird das volle Potenzial der Bestandsflotte gehoben. Die Erkenntnisse der TUM-Studie und vergleichbarer Forschung müssen jetzt, vor der Abstimmung im November, in die politische Beratung einfließen, nicht erst danach.
„Die TUM-Studie bestätigt, was wir als Automobilclub seit Langem kritisieren: Wer nur den Auspuff misst, misst am Klimaschutz vorbei. Wer CO₂ ernsthaft reduzieren will, darf keinen Weg dorthin von vornherein ausschließen. Gerade mit Blick auf das Verbrenner-Aus ab 2035 muss die EU jetzt dringend umsteuern. Hin zu einer Politik, die Technologieoffenheit, Klimaschutz und Innovationsfähigkeit miteinander vereint statt sie gegeneinander auszuspielen“, sagt Dr. Michael Haberland, Präsident des Automobilclub Mobil in Deutschland e.V.
Quelle: TUM-Pressemitteilung vom 1.9.2026, „Lebenszyklusbetrachtung statt CO₂-Messung nur am Auspuff – TUM-Studie zeigt substanzielle Fehlsteuerung der EU-Regulatorik im Automobil-Bereich“; White Paper „Defossilisation, Not Decarbonisation“ (TUM, September 2026, DOI 10.14459/2026md1861116).