Als Dachorganisation von Sprint Tank bringt BMV Energy ihre Perspektive aus dem mittelständischen Tankstellenmarkt in die Diskussion um alternative Kraftstoffe und die Umsetzung der aktuellen EU-Richtlinie RED III ein. Ein Interview mit Amil Bansal, Leiter Supply & Trading von BMV Energy GmbH.
bei der BMV Energy GmbH
Was ist die Erneuerbare-Energien-Richtlinie der Europäischen Union (RED) und welches Ziel wird damit verfolgt?
Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie der Europäischen Union ist der zentrale Rechtsrahmen für den Ausbau erneuerbarer Energien, insbesondere im Verkehrssektor. Sie definiert verbindliche Ziele für erneuerbare Energien und legt fest, welche Kraftstoffe auf diese Ziele angerechnet werden dürfen. Für den Verkehr schafft die RED überhaupt erst den sogenannten Compliance-Markt für Biokraftstoffe, HVO oder E-Fuels. Ohne diesen Rahmen gäbe es kaum wirtschaftliche Anreize, fossile Kraftstoffe zu ersetzen. In Deutschland wird dies vor allem über die THG-Quote umgesetzt.
Wie bewerten Sie die neue EU-Richtlinie RED III? Ist sie ein Fortschritt oder eher ein Bremsklotz für nachhaltige Mobilität?
RED III ist zugleich Fortschritt und Bremsklotz. Positiv sind die höheren Ausbauziele und die stärkere Anerkennung fortschrittlicher Kraftstoffe wie HVO oder E-Fuels. Das schafft Investitions- und Nachfragesicherheit. Gleichzeitig wird die Richtlinie durch komplexe Zertifizierungsregeln, unterschiedliche nationale Umsetzungen und hohe Bürokratie belastet. Gerade bei höheren Beimischungen wie E20 oder B10 fehlt ein klarer politischer Fahrplan. Die Richtlinie setzt stark auf Nachfrage, liefert aber zu wenig konkrete Marktarchitektur.
HVO100 gilt als sofort einsetzbarer Dieselersatz. Welche Auswirkungen hat die RED III konkret auf die Verfügbarkeit, Zulassung und Preisentwicklung dieses Kraftstoffs?
Für HVO100 wirkt RED III grundsätzlich positiv. Der Kraftstoff wird auf nationale Klimaziele angerechnet und ist in Deutschland über DIN EN 15940 sowie die THG-Quote regulatorisch verankert. Dadurch entsteht reale Nachfrage. Gleichzeitig steigen die Herausforderungen auf der Rohstoffseite: Strengere Herkunfts- und Nachhaltigkeitsnachweise begrenzen das Angebot hochwertiger Rohstoffe wie gebrauchter Speiseöle. Das erhöht die Preisaufschläge gegenüber fossilem Diesel. HVO bleibt dennoch attraktiv, weil es ohne technische Umrüstung in bestehenden Dieselfahrzeugen genutzt werden kann.
Welche Rolle spielen alternative Kraftstoffe wie HVO, E-Fuels oder Bioethanol künftig im Straßenverkehr, und stärkt oder schwächt die RED III diese Technologien?
Alternative Kraftstoffe werden künftig eine wichtige Ergänzung zur Elektromobilität bleiben. Vor allem im Schwerlastverkehr, bei Bestandsflotten und überall dort, wo Elektrifizierung schwierig ist. HVO ist kurzfristig der am besten skalierbare erneuerbare Kraftstoff. Bioethanol könnte mit E20 deutlich wachsen, wird aber durch die bestehende E5/E10-Struktur gebremst. E-Fuels bleiben langfristig relevant, sind aktuell jedoch noch zu teuer. RED III stärkt diese Technologien grundsätzlich, bevorzugt politisch aber weiterhin elektrifizierte Lösungen.
Die Automobilbranche fordert Technologieoffenheit. Wird diese Forderung durch die RED III erfüllt, oder bevorzugt die EU weiterhin bestimmte Antriebe?
Die Forderung nach Technologieoffenheit wird nur teilweise erfüllt. Zwar erkennt RED III verschiedene Kraftstofftechnologien an, doch die EU-Flottenregulierung bewertet Fahrzeuge weiterhin primär nach dem Antrieb und nicht nach dem tatsächlich genutzten Kraftstoff. Ein Fahrzeug mit nahezu klimaneutralem HVO oder E-Fuel zählt regulatorisch oft weiterhin als „Verbrenner“. Dadurch arbeiten RED III und die CO2-Flottenregeln teilweise gegeneinander. Die EU bevorzugt faktisch weiterhin batterieelektrische Mobilität.
Als Nächstes folgt die RED IV: Welche drei Änderungen wären entscheidend, damit alternative Kraftstoffe wirklich im Massenmarkt ankommen?
Für eine erfolgreiche RED IV wären drei Punkte entscheidend: Erstens ein verbindlicher europäischer Fahrplan für Kraftstoffsorten wie E20 oder B10, damit Produzenten echte Absatzsicherheit erhalten. Zweitens langfristig stabile Regeln für Rohstoffe und Zertifizierung, idealerweise mit Garantien über mindestens 15 Jahre. Drittens eine bessere Abstimmung aller EU-Regelwerke, damit CO2-Einsparungen durch erneuerbare Kraftstoffe auch vollständig in Flottenregeln, ETS2 und Energiesteuern anerkannt werden. Nur so können alternative Kraftstoffe den Sprung in den Massenmarkt schaffen.